万刚校长：对工程师培养的几个简介（改编）

教育大家谈

在法国,工程师就是奇才的代名词,是最富有创造性的奇思妙想的人物

同济的工科专业在培养工程师的目标上从来就是坚定明确的,而今天我们所追求的是理工结合、工程与艺术交融的现代工程师的教育。这既是源于同济建校百年的优秀传统,也是基于对世界工程教育发展的清醒认识。世界上还没有哪个发达国家把工程师看作低人一等的职业,也没有哪个设有工科专业的一流大学会认为培养工程师是降低了学校的档次。在德国,大学工科一直是高等教育的皇冠,高等职业技术教育公认为是德国经济起飞的秘密武器。在企业界,工程师的地位之高,向来为社会各界所仰慕。法国的办学体制比较独特,大学实施的是普及性的高等教育,而像巴黎高科集团这样的高校,不叫大学,而叫大学校,是真正培养工程界精英的地方。大学校在法国的地位有点类似于研究型大学在中国的地位,但他们始终坚持培养工程师的目标。大学校的招生名额有限,只录取极少数非常优秀的生源,毕业生很容易在企业找到高薪的工作。在法国,工程师就是奇才的代名词,是最富有创造性的奇思妙想的人物。

Leader 就不是工程师了?

我们现在学的是美国的做法。据说,MIT就不讲培养工程师,而是培养Leader。但是我想, 这在很大程度上是出于误解。Leader 就不是工程师了? 我们国家的领导人中,许多都是从工程师岗位上成长起来的,他们的工程思维在推动国家高速发展方面发挥了重大的作用。再说,即使是MIT 这样的学校,培养出来的也不可能人人都成为Leader ,大多数人还是要从事具体的技术开发工作。MIT 之所以了不起,不仅在于它培养了一批Leader ,更在于它培养了一大批工程界的技术精英,一大批富有创新能力和创新精神的优秀工程师。看一看美国政府和高教界在国家发展的各个关键时期发表的关于工程教育的指导性文献,以及这些文献在美国和世界上产生的巨大影响,就不可能得出美国大学轻视工程师培养的结论;而MIT 在制定这些文献的过程中发挥的作用举足轻重。

工程教育一定不要害怕失败

接受采访的时候，一个常问的问题是，你能否谈谈同济在学生创新方面取得了哪些成果?其实，成果当然取得了不少,但问题的关键不在结果而在过程。中国文化有一个弱点,往往以成败论英雄。实际上,从教育的角度看,特别是从工程教育的角度看,过程往往比结果更重要。如果你在学校期间就经历了工程创新中种种失败的教训,那么,在今后的工作中就能更好地避免失败。失败的经验中包含了大量的信息,同样具有很高的工程训练价值。在工程创新的技术开发阶段,失败的机率远远高于成功的机率。现在媒体对我在德国取得的一些技术创新宣传很多,但我自身的成长可以说是一个得益于许多失败的过程。在德国,只要你尽了最大的努力,即使项目失败了,你也是好样的,照样受人尊重。为什么? 第一,你能服从公司安排;第二,你能针对问题努力设法解决;第三,失败后你能坦然面对,至少,项目失败证明了这条路行不通,后来者可以少走弯路。

团队精神是工程师走向所谓Leader的关键能力

工程创新通常是一种集体行为。对工程师的素质要求中，首先是团结协作能力。包括组织协调能力、表达沟通能力、配合服从意识等等。想出一个创意,乐于与同事合作,这是能力;把思维变成图纸,说服别人共同付诸实践,制造产品,也是能力。刚才提到培养Leader ,其实,团结协作能力就包括领导能力和服从别人领导的团队精神。在工程活动中,每个人都有机会或多或少、或长或短地成为Leader ,所以既要有能力领导别人,又要有随时服从别人领导的精神素质,根据完成工程任务的整体需要,自觉地调整自己的角色,这正是学生应当通过工程实践努力获得的重要素质。

我们的专业面到底宽了还是窄了？

相当长一段时间以来,专业面的宽窄问题一直是高教界、也是工程教育界讨论的热点。有人认为,我国的工程教育往往把所有学生都当总工来培养,这使我们的许多工程创新在技术上难以细化,反过来会妨碍我国技术创新体系的整体形成,而且,专业面过宽也会提高教育成本;另一些人则认为,专业面过窄,会影响学生的发展后劲和就业适应力。对此,我认为，专业面还是宽一点为好。工程师最大的本领是在限定的框架内找到相应的边界条件去解决问题,如果这些条件确实在框架以内,那当然好办;但如果越出了既定框架(在实际工程活动中常常如此) ,有些知识面狭窄的工程技术人员就会陷在框内出不来,不知如何是好。在我们的工程教育中,专业面往往较窄。面窄易精,这只是问题的一个方面;但面窄也会限制学生的思维,限制他们的想象力和创造力。我主张,专业面要适度放宽,基础知识则要尽可能放宽。至于在课程体系中如何安排较为合理,那是下一步的工作。工科学生学哲学,目的不是成为哲学家,而是学会抽象的思维方法,学会对工程现象进行逻辑分析和系统把握;学社会学,目的不是成为社会学家,而是为了正确评价所从事的每项工程活动的社会价值和社会影响;学艺术,也不是为了去当艺术家,而是学习艺术家的思维。艺术家最大的优势就在于思维的独创性,在于打破成规,创造出富有个性、灵感、审美价值、绝不与他人雷同的作品。工业产品与艺术作品当然不尽相同:在生产线上批量生产,必须遵循统一的技术规范;但在研发阶段却与艺术创作有许多共性———两者都追求独创性,努力突破自我,做到人无我有、人有我优。

我们的师资评价体系的问题

不仅学生工程素质的全面发展需要通过实践,教师队伍的成长也必须如此。我们要培养高水平的现代工程师,如果我们的教师自己都没有到企业实践的经验,如何去培养学生? 欧洲许多国家的工科教授,都必须具有规定年限的工程师职业经历和一定的技术开发成就才能获得任职资格。而在我国,大学工科教师大都是从校门到校门,最缺乏的就是工程实践的知识、经验和素养。我认为,这种局面的形成与我们的管理体制和激励政策有很大的关系。我们晋升教授,靠的是论文和奖项,而不是靠做了多少工程;如果所做的工程失败了,那就更是免开尊口,提都不用提! 同济就有一个典型的例子。我们在做“863 计划”燃料电池汽车项目时,与上汽集团合作,对教师队伍的结构作了一些调整,让上汽的工程师到学校来上班,与我们的工科教师共同进行这项重大的项目开发,并为学生的工程训练提供条件。可以说,我们的研发和训练都取得了不少成果。但问题在于,项目中的许多内容是涉及国家利益的关键技术,不允许发表,这样一来,我们的几个博士后青年教师尽管为项目做了大量的贡献,却无法据此晋升副教授职称。虽然我是校长,但我手中也只有一票。如果我们另搞一个标准,把论文这一条去掉,不难想象会招致怎样激烈的反对:连论文都不会写,算什么教授? 所以只能眼睁睁看着那些做了实际贡献的教师受委屈。当然,这个过程中,我也加强督促,帮助青年教师在工程创新的同时提升理论,发表论文,特别是登记专利。

我们工程教育的最大问题

我们的工程教育存在的问题,首先是价值取向缺乏工程特色,培养目标定位不准,由此导致研发和教学实践的工程软化。现在许多工程专业不仅仍在沿用纯理科的教学模式,而且广泛使用计算机模拟来取代工程实践。一些学生做论文,几乎完全用计算机模拟。做一个设计,用计算机模拟一下就完了,这种设计有什么工程应用价值? 这样培养出来的研究生除了纸上谈兵,怎么可能成为有自主创新能力的高水平工程师?模拟得再好,第一模拟不出随机性,第二模拟不出形位公差和尺寸公差,第三模拟不出随机性的震动噪声。这里有一个高阶量的问题。在模拟时,往往要忽略二阶或三阶量,而在实践中的某些特殊情况下,高阶量起着突出作用。对于市场来说,产品的价值就是1 或0。对于科学问题,可以描述为曲线图,工程师必须把握好产品要求和科学分析的度。———对不起,又回到本行了,但这是一个从事汽车制造的工程师的经验之谈。工程软化是我们遇到的新问题,对此,产学双方都有责任。1992 年,也就是我进奥迪的第三年,公司派我负责碰撞线的计算,计算平台和相关软件都是我帮他们一起规划设计的。当时有三个科:设备科、试验科和计算科,我认为这就把模拟计算和碰撞试验人为地分割开来了,建议换成A3 车型科、A4 车型科和A6 车型科。每个科都既有搞模拟计算的,也有搞碰撞实验的,当然,还有准备设备的,我的建议被采纳后,模拟和实践两张皮的局面一下子就转变过来了。

强调一下，我没有忽视模拟的必要性,只是现代工程实践不是纯经验式的实践,而是理论指导下的实践。计算机模拟是连接理论与实践的桥梁,它能缩小随机性的范围,但不能取消随机性。比如,由于采用了我建议的科室组合,模拟与计算紧密结合,原来的三个车型变成六个主力车型,人没有增加,碰撞线没有增加,但是开发能力翻了一倍半。那么碰撞和模拟能否再减呢?答案是否定的,因为边界条件不一样,再减下去,质量就得不到保障了。我们工程教育的弱点之一,就是往往把科技进步与工程实践隔离开来。作为工程师,一定要把理论与实际结合起来,这一点必须贯彻到工程教育的全过程中去。